Come ripensare la mobilità nella fase 2

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L’intervista a Salvatore di Di Dio, Managing director di Push

Il trasporto pubblico locale e nazionale, ma la mobilità più in generale, dovranno subire dei cambiamenti radicali. Sarà necessario per la sicurezza dei cittadini. Il cambiamento dovrà essere sostanziale e duraturo nel tempo. Anche per le eventuali fasi successivi di uscita dall’emergenza. Ne abbiamo parlato con l’ingegnere Salvatore Di Dio, Managing director di Push, organizzazione che si occupa di innovazione urbana.

All’indomani della costituzione della task force per la fase 2 assieme ad altri professionisti e ricercatori nell’ambito del design, innovazione dei servizi e delle politiche urbane ha scritto a Vittorio Colao per proporre la sperimentazione della ripresa del trasporto pubblico locale. Avete avuto un feedback? E di che tipo?
«La risposta è stata cortese. Non abbiamo però avuto altro riscontro e abbiamo quindi deciso di andare avanti comunque. Dialogando, infatti, con i tecnici di alcune aziende di trasporto e Pa ci siamo accorti che a causa del marasma generale in pochissimi stanno facendo la cosa che sembrerebbe più ovvia: chiedere ai cittadini. Ognuno, infatti, sceglierà come muoversi in funzione delle proprie esigenze, della propria percezione del rischio, del proprio concetto di convenienza. E ognuno, alle dovute condizioni, potrebbe accettare alternative all’auto privata. La struttura del sondaggio è stata sviluppata con il contributo degli oltre 40 firmatari della lettera e validata dal dipartimento trasporti del Politecnico di Milano, l’ufficio per la Resilienza Urbana e alla Mobilità del Comune di Milano. Il sondaggio sta già circolando e in poche ore abbiamo raccolto un migliaio di contributi. Con un campione significativo sarà possibile costruire profili di comportamento, di propensione al cambiamento e quindi meglio indirizzare gli sforzi per riprogettare l’esperienza di mobilità urbana. I dati anonimi raccolti saranno forniti alle autorità competenti in materia di pianificazione dei trasporti, alle aziende di trasporto pubblico e agli enti di ricerca. Al termine dell’indagine il dataset sarà rilasciato in formato opendata».

Quale può essere il ruolo della mobilità sostenibile nel post Covid?
«Fondamentale, ma dobbiamo essere in grado creare il giusto contesto. La premessa è che sia sostenibile non solo in termini ambientali ma anche, e soprattutto, sociali. Sono infatti tante le barriere all’adozione di comportamenti più sostenibili. In alcuni casi sono barriere mentali, bias cognitivi che possono essere affrontati attraverso la corretta informazione o approcci alternativi come il co-design e la gamification (in questo ambito con Push abbiamo condotto anni di ricerca applicata in tutta Europa). In altri casi le barriere sono fisiche. Fino a 10, 15 km (e in determinate condizioni) muoversi in bici (magari a pedalata assistita) sarà ancora un’opzione. Ma in Italia il 44,3% degli spostamenti lavorativi avvengono da fuori comune, e in alcune regioni, come la Lombardia, si arriva quasi al 57%. Uno dei motivi è che negli ultimi 20 anni nei centri delle grandi città i prezzi degli appartamenti sono andati alle stelle spingendo in periferia e poi in provincia gran parte dei lavoratori. Questo sistema ha retto finché c’era la rete di trasporto funzionante (e a volte anche efficiente). Chi è lontano dal suo posto di lavoro dovrà essere messo nelle condizioni di viaggiare in sicurezza sui mezzi o, in alternativa, di lavorare da casa. Un ruolo chiave lo giocheranno quindi i Mobility Manager aziendali nel loro lavoro coordinato  con i Mobility Manager d’area. Tanto si poteva fare in questi 22 anni dalla loro introduzione e non si è fatto. Ma oggi ottimizzare la domanda di trasporto attraverso i Piani di Spostamento Casa Lavoro e i Piani di Remote Working è diventato essenziale per la ripresa.Per sostenere i Mobility Managers italiani in questa difficile sfida stiamo sviluppando un prototipo di “Wiki del Mobility Management” completamente aperta e opensource. Sul lato dell’offerta, invece, sarà necessario fare quello che è sembrato difficilissimo negli ultimi anni: ciclabili, digitalizzare i servizi di trasporto pubblico e coinvolgere i cittadini in un processo aperto e condiviso. Solo così sarà possibile costruire fiducia nel trasporto pubblico».

Nel piano post emergenza Madrid prevede meno auto e più vita di quartiere. Può essere questa la risposta anche per le grandi città italiane?
«Assolutamente sì. La scala di quartiere sarà senz’altro nuovo luogo di esperienze e primo limite al nostro percepito. Città medie e paesi consentiranno una ben più alta qualità della vita rispetto a molte nostre metropoli ancora lontane dall’essere “policentriche”. Ma se non saremo in grado di adattarle alle nuove condizioni, le strade vuote e l’aria pura dei giorni di quarantena saranno un triste ricordo in un ancora più triste futuro di traffico e aria irrespirabile. Autobus, tram e metro semivuoti (a causa delle norme di distanziamento sociale) sembreranno inutili e allora si dibatterà su come smantellare il servizio. Si incentiveranno le auto a basse emissioni ed elettriche ma, per garantire a tutti la possibilità di muoversi in sicurezza, si dovrà consentire anche ai modelli più vecchi di circolare. I collegamenti con le periferie e le aree periurbane saranno impossibili, le Ztl non avranno più senso, e in poco tempo ci troveremo seduti al sicuro ognuno dentro la propria auto, paralizzati in un traffico mai visto e in una società sempre più divisa. Se poi alcuni studi sulla correlazione fra Coronavirus e inquinamento dovessero essere confermati, il futuro sarebbe addirittura grottesco. Per ridisegnare le nostre città come 15-minute-cities non mancano le idee, ma servirà nuovamente tanto coraggio per farlo».

L’attuale crisi costringe a ripensare il concetto di resilienza urbana. Quali possono essere i lati positivi di ciò?
«Il concetto di resilienza urbana è la punta dell’iceberg. Dovremmo cogliere quest’occasione per ripensare interamente il modello sociale ed economico che ha fatto sì che un battito di ali (di un pipistrello) in Cina, abbia potuto scatenare una crisi globale dalle proporzioni bibliche. Per quanta paura possano fare le conseguenze, dovremmo avere il coraggio di condannare il modello di “crescita ad ogni costo” come un vero e proprio atto di violenza nei confronti della natura, e quindi dell’uomo, e iniziare a costruire modelli alternativi. In futuro dovremo imparare a progettare (processi, politiche, soluzioni) non per i vantaggi dell’immediato, ma per le conseguenze a medio, lungo e lunghissimo termine. Dovremo imparare a pensare e agire per connessioni e non per silos. Il post Covid può e deve insegnarci ad affrontare con coraggio la complessità e fragilità delle relazioni fra la nostra specie e il nostro pianeta».

Ciro Oliviero

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